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La plupart des écoles disposent de plusieurs appareils et forment sur celui qui est disponible. Jail’Aero Services fonctionne autrement : un seul type, le Shark.

Les avantages

L’instructeur connaît la machine en détail, au-delà de ses performances catalogue : son comportement à charge maximale, ses signes avant décrochage, sa tenue par vent de travers. Les corrections arrivent plus tôt et les explications sont plus précises.

L’élève apprend sur une machine exigeante. Un appareil rapide, à train rentrant et hélice à pas variable, impose de préparer et d’anticiper. Un pilote formé ainsi s’adapte ensuite sans difficulté à des machines plus simples.

La progression n’est pas interrompue par des changements d’appareil.

Les inconvénients

Nous ne formons pas sur un autre type. Un élève qui souhaite découvrir plusieurs machines pendant sa progression sera mieux servi ailleurs.

L’immobilisation de l’appareil pour entretien suspend les vols, sans solution de remplacement.

Le choix se défend, il ne convient pas à tout le monde. Autant le dire avant.

Un pilote breveté qui découvre le Shark rencontre quatre différences principales. Aucune n’est difficile. Toutes demandent d’être travaillées avant d’être lâché.

La gestion de l’énergie. Sur un appareil d’école à train fixe, la traînée aide à ralentir. Sur une cellule fine et train rentré, elle aide beaucoup moins. La réduction doit être anticipée plus tôt dans le circuit. Un pilote qui applique ses repères habituels arrive long.

Le train rentrant. La sortie du train doit devenir une séquence automatique, associée à un point précis du circuit et vérifiée par check-list. C’est le point qui demande le plus de répétitions, parce qu’il s’ajoute à une charge de travail déjà occupée par la trajectoire.

L’hélice à pas variable. Elle ajoute une commande à gérer et une logique à acquérir : régime et pas se règlent selon la phase de vol, au décollage, en croisière, en approche. Un pilote qui n’a volé que sur pas fixe découvre une gestion moteur qu’il faut installer avant qu’elle ne devienne un réflexe.

Les repères visuels. L’appareil va plus vite. Les repères construits sur une machine plus lente arrivent trop tôt. Il faut les recaler, ce qui prend quelques vols.

Le nombre de vols nécessaires dépend surtout de la pratique récente du pilote, plus que de son expérience totale. Un pilote qui vole chaque semaine s’adapte vite. Un pilote qui vole peu dans l’année a besoin de davantage.

Le théorique. Un examen à passer, portant sur la réglementation, la météorologie, la mécanique du vol, la navigation et la connaissance de l’appareil.

Le pratique. Une formation auprès d’un instructeur licencié. Elle s’arrête quand l’instructeur estime l’élève prêt.

Le coût. Il dépend du rythme. Voler régulièrement revient moins cher au total que voler une fois par mois, parce que chaque interruption oblige à revenir en arrière.

L’âge. Il n’y a pas d’âge minimum réglementaire, ni de limite supérieure.

L’aptitude médicale. Un certificat médical est exigé.

Voler à deux appareils est une discipline à part. Elle s’enseigne, elle se prépare, et elle ne s’improvise pas en l’air.

Ce que c’est. Deux appareils volent ensemble selon une géométrie définie. L’un est leader : il conduit la navigation et annonce ses actions. L’autre est ailier : il se règle sur le leader et n’a plus d’autre tâche que de tenir sa position. Les rôles sont fixés au sol.

Ce que cela exige. Une position se tient à vue, par corrections continues et de faible amplitude sur la puissance et l’assiette. Cela suppose un pilotage déjà fin. C’est la raison pour laquelle la patrouille vient après le travail de précision, et non avant.

La préparation. Un briefing complet précède chaque vol : itinéraire, altitudes, positions, écarts, actions en cas de perte de vue, procédure de séparation, panne radio, fréquences. Le vol se déroule ensuite comme il a été briefé.

La sécurité. Les règles de séparation et de dégagement sont établies avant le décollage et appliquées sans discussion. Une patrouille improvisée est dangereuse. Une patrouille briefée, entre pilotes formés, ne l’est pas davantage qu’un vol ordinaire.

Sur quels appareils. La formation se fait sur vos machines. C’est la formule la plus utile, puisque vous repartez avec une patrouille constituée et des procédures adaptées à vos appareils.

Qui l’enseigne. La patrouille est une compétence de l’aviation militaire, où elle est la norme. Elle reste peu répandue en aviation légère, faute d’instructeurs l’ayant pratiquée. Antoine Jaillais a été sous-chef de patrouille puis chef de patrouille sur Mirage 2000N aux Forces aériennes stratégiques, et instructeur sur Alpha Jet à l’école de chasse de Tours. C’est cette expérience qu’il transpose ici, sur ULM.